Сибирская чугунка .III часть- «Стройки №№ «501» и «503» — планы Партии выполняются…»

(продолжение)

4 февраля 1947 года Совет Министров СССР принял постановление «О производстве проектно-изыскательских работ по выбору места для строительства порта, судоремонтного завода  в районе Обской губы и железной дороги от Северо-Печорской магистрали до порта».

Уже 17 февраля организованная группа специалистов специальным авиарейсом вылетела в район Мыса Каменного. 22 апреля Совет Министров, не дожидаясь результатов  исследований, обязало МВД немедленно приступить к строительству крупного морского порта на Мысе Каменном. Эту дату, — 22 апреля 1947 года видимо и следует считать днём рождения железной дороги «Чум – Салехард – Игарка» вошедшей в историю под номерами «501» и «503».

Увы, строителей ждало жестокое разочарование, оказалось, что в районе Мыса Каменного никакого камня нет, дно реки песчаное и мелкое, фарватер постоянно меняется. Поэтому стройку № 502 свернули. Но от мысли протянуть железнодорожную колею вдоль Северного морского пути не отказались. Было решено морской порт строить в районе Игарки. Для чего требовалось продолжить линию Чум – Лабытнанги на восток, через Салехард до посёлка Ермаково. Это было более экономично.

29 января 1949 года  Совет Министров Постановлением №384-135 официально перевёл строительство порта  в район Игарки. В составе СУЛЖДС образовались Управление ИТЛ и строительство №501, ГУЛЖДС МВД  СССР и Управление ИТЛ и строительство №503, ГУЛЖДС МВД СССР. «501-я» строила дорогу с запада, а «503-я» с востока. На реке Пур планировалось провести торжественную смычку. Для «501-й» основной базой стал Салехард.

Общая длина северной трассы «Салехард – Игарка» должна была составить 1263 км. Для переправы через Обь и Енисей доставили два железнодорожных парома, изготовленных за границей. Кстати, первым делом рядом с будущей магистралью к концу 1949 года проложили телефонную линию. Она надёжно связывала Москву с Таймыром до 70-х годов, а салехардцы вплоть до 1992 года именно по ней связывались со столицей. В этом же году в Салехарде торжественно был открыт железнодорожный вокзал и первый паровоз, украшенный портретом Сталина, подошёл к нему по рельсам от мыса Корчаги.  Каждые полгода, год строители рапортовали о досрочной сдаче намеченного пути строительства. Со второй половины 1951 года темпы строительства сильно снизились. В марте 1952 года политотдел ГУЛАГа проверил работу Обского и Енисейского ИТЛ и признал её «не отвечающей предъявляемым требованиям».  Финансирование было резко сокращено, так же как и людские ресурсы. Летом 1952 года две стройки объединили, и сформировалось строительство № 501. С лета 1952 года её руководству была  поручена вся линия от Чума до Игарки.

С 1947 по 1953 год было уложено более 700 км. железнодорожной трассы, отсыпано почти 1100 км. С 1950 года начали курсировать прямые вагоны «Москва – Лабытнанги». На станции Сейда их цепляли то котласскому, то к воркутинскому поезду. От Сейды до Лабытнаног ходил свой состав. В августе 1952 года было открыто рабочее движение поездов от Салехарда до Надыма. Очевидцы утверждают, что даже ходил прямой вагон «Москва – Надым». Несмотря на замедление темпов специалисты уверяли, в течение двух лет дорога будет достроена и введена в эксплуатацию.

Всё внезапно изменилось после смерти Сталина. 25 марта 1953 года вышло постановление № 395-383сс о полном прекращении всех работ и начале консервации объектов. Было расформировано 293 лагеря и управлений строительства. Многим заключённым объявили амнистию, однако выехать на Большую землю им удалось только с открытием навигации. По некоторым подсчётам с 501 и 503 строек вывезли около 50 тысяч заключённых, и примерно столько же вольнонаёмного персонала и членов их семей. Большинство оборудования было демонтировано и отправлено на другие стройки народного хозяйства, но всё построенное пришлось оставить в тайге и тундре.

Надо отметить, что ликвидационный период продолжался более двух лет, то есть стройка развалилась далеко не сразу, как утверждают иные публицисты. В 1954 году Министерство путей сообщения, в ведение которого передали железную дорогу,  добилось решения о ликвидации всех подразделений строительства, кроме участка Чум – Лабытнанги, который необходимо было завершить, делали водоёмные баки, трубы для паровозного депо и так далее. Последние колонны строителей ушли лишь в конце 1955 года.

Многих до сих пор мучит вопрос – почему заморозили стройку? Неужели только из-за смерти Сталина? На самом деле причин много. Например, последний начальник строительства, А.Д. Жигин, как-то написал, необходимы огромные финансовые средства для завершения, и проведённый в 1953 году расчёт неумолимо показал, что гораздо выгоднее законсервировать уже построенное, чем продолжать, ведь экономический эффект на тот момент был неопределённым. Тем более, тогда многие уверяли, что возить по этой дороге будет нечего. Прогнозам академика Губкина не верили, до тех пор, пока в Западно-Сибирской низменности не забили фонтаны нефти. Непосредственные участники указывают на чрезмерный перерасход средств. Из 233 ИТЛ эта стройка оказались лидером, 40 процентов сверх положенного.

Прошло время, о 501-й и 503-й стройках забыли, пока в 80-х годах не вспыхнул интерес к некоторым моментам советской истории. И вот здесь разгорелись страсти. Учёные начали развенчивать один миф за другим.

Долгое время власти уверяли, мол, труд заключённых в то время был очень выгоден стране. Но подсчёты неумолимо доказали, что до 50 процентов затрат погашалось из бюджета, то есть труд подневольных рабочих был весьма неэффективен. А миф о том, что возить по ней будет нечего, был развеян уже через два десятка лет, в 70-е годы. Современные экономисты провели независимые расчёты и доказали, решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если дорогу всё же достроили, не говоря уже о её перспективном продолжении до Норильского промышленного района, где уже осваивались богатейшие месторождения железа, меди, никеля, угля. Вот так, близорукость тогдашних руководителей, их неумение думать на перспективу, плохое знание собственной страны, какие-то туманные сиюминутные политические интересы привели к плачевным результатам для всего Севера Сибири, и страны в целом.

 (продолжение следует)

 

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Об авторе Всеволод Липатов

6 октября 1967 г. - ??? Учился, школа, техникум, Уральский государственный университет (историк-архивист). Живу в Салехарде (ЯНАО). Электрик, журналист, работал на ТВ, РВ, газеты и журналы, в музее :) в 2007 г. на фестивале "Тюменская пресса - 2007" в номинации "Лучший радиопроект года", моя радиопостановка "Ночной Директор" заняла I-е место (сам был немало удивлён). Но материала из-за формата радио "за кадром" оставалось очень много, поэтому на её основе, 2012 г. опубликовал книгу "Ночной Директор" I том. Эта книга и радиоспектакль рассказывают об истории Салехарда (когда-то село Обдорск), Ямала и окрестностей, в том числе России и земного шарика. Оказывается планета очень маленькая! Всё очень переплелось. Повествование ведётся от лица музейного сторожа (Ночного Директора). Сейчас работаю над вторым томом. Вот поэтому такое странное название у сайта.
Запись опубликована в рубрике Статьи по истории. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

2 комментария на «Сибирская чугунка .III часть- «Стройки №№ «501» и «503» — планы Партии выполняются…»»

  1. Уведомление: Рубеж веков – реанимация сибирской «чугунки»… V часть | Ночной Директор

  2. Уведомление: Сибирская чугунка. IV часть. — «Рубеж веков – реанимация сибирской «чугунки»… | Ночной Директор

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *