Сибирская чугунка. II часть

(продолжение)

XX век – попытка реализации проектов…

Отгремела первая мировая война, страну Советов очистили от интервентов и белогвардейцев. Наступило время трезво оценить последствия. А итог был малоутешителен, вся железнодорожная система была разрушена, необходимо было в первую очередь восстанавливать это хозяйство, ибо в противном случае всё народное хозяйство ждал коллапс. Так что все проекты пришлось отложить на неопределённое время.

Единственное исключение – Северный морской путь, его изучение и освоение практически не прекращались.

За это время остро встал вопрос, как подвозить  грузы к рекам. И тут снова выступил Борисов. Он постоянно думал о Севере, который полюбил всей душой, поэтому думы как преобразовать негостеприимный край, не оставляли художника. Он по-прежнему ратовал за строительство железной дороги в низовья Оби.

В Великом Устюге неугомонный Борисов и профессор В.М. Воблый опубликовали брошюру, где вновь поднимали вопрос о строительстве Великого Северного железнодорожного пути. На этот раз они пошли дальше, предлагая не ограничиваться соединением Мурманского побережья с устьем Оби и Енисея. Они предложили действительно грандиозный проект. Железная дорога должна была стать составной частью комплексной программы промышленного и транспортного строительства, охватывающего территории от Урала до Тихого океана. Вместе с действующей в европейской части Союза железнодорожной сетью этот путь должен был соединить по кратчайшему расстоянию три океана: Северного Ледовитого с незамерзающим морским портом в Мурманске, Атлантического (Ленинградский порт) и Тихого – от Аяна на Севере до Советской Гавани на юге. Впрочем, все эти идеи были не новы, но они попытались свести все предложения предшественников в единую программу.

Именно поэтому брошюра привлекла пристальное внимание общественности, местных и центральных государственных органов. К тому же она вышла в свет как нельзя кстати, так как в какой-то мере соответствовала принципиальным требованиям, сформулированным  в плане развития народного хозяйства РСФСР на 1929-30 годы. К этому времени власти вновь обратили пристальное внимание к проблемам освоения севера Сибири. Недаром на одном из заседаний Дальневосточной секции Всесоюзной торговой палаты, было отмечено, «до сих пор на Севере мы владели географической картой, и притом далеко не верной, и не владели территорией».

Впрочем, глупо думать, что именно Борисов с соратниками заставил правительство инициировать столь смелый полярный проект. Такое решение должно было приниматься на самом верху, время было тоталитарное. Просто его идеи оказались озвученными в нужное время.

Сталин как-то сказал,

«Русский народ давно мечтает иметь надёжный выход в Ледови­тый океан в Оби!».

Утверждают, что при рассмотрении проекта вождь собственно­ручно изменил на карте трассу магистрали, откло­нив её несколько к северу, заметив: «Академик Губкин предпо­лагает, что в этих местах должны быть нефтяные и газовые месторождения, — дорога может пригодиться при их разработке». Так что Сталин лично принимал участие в решении судьбы этой полярной трассы. П.К. Татаринцев, начальник Северной экспедиции, вспоминал, «вопрос стоял так: что вы сделали по изысканиям? А не так: нужно или не нужно? Строить дорогу до Игарки — личное указание Сталина. Он сказал: надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая обстановка очень напряжённая».

С 1932 по 1942 год в район Полярного Урала, вплоть до деревни Лабытнанги, работало пять изыскательских экспедиций Воркутинско-Печорского строительства НКВД. Именно на их результаты опиралась Уральская экспедиция Желдорпроекта ГУЛЖДС (Главное управление железнодорожного строительства) НКВД, когда в 1943 году производила предварительные изыскания линии Воркута-Салехард.

Даже в небольшом отрывке из отчёта видно, какая грандиозная работа была проведена изыскателями: «Учитывая специфические условия проектирования данной линии, ряд вопросов в проекте разработан более подробно, чем это требуется для проектного задания: выбор направления линии, геодезическое обоснование, снегозаносимость и снегоборьба, переход Оби, пристань и архитектурные решения. В проектировании тоннельного варианта перехода Оби и пристани прини­мали участие консультанты Метропроекта и Наркомречфлота.

В период проектирования были произведены необходимые согласования и увязки с соответствующими наркоматами и главками

На камеральных и проектных работах было занято до 62 человек. Получение экспедицией дополнитель­ного задания (линия Воркута—Хальмер-Ю) отвлекло большую часть сотрудников на эти новые работы и, при окончании проекта число сотрудников уменьшилось до 12 человек».

.

Кстати, многие из этих специалистов до этого строили железнодорожные пути во время Сталинградской битвы.

Историки до сих пор спорят: всё же какие причины заставили руководство страны строить этот стратегически важный объект. Версий много. Вспомним, страна ещё полностью не отошла после тяжелейшей войны, в европейской части ещё не до конца восстановлено железнодорожное хозяйство, города, заводы и фабрики лежат в руинах, взорваны мосты и вдруг такое строительство. Да ещё где! На самом Севере страны. Можно предположить, что с началом гигантской стройки вполне можно было подождать. Людские и материальные ресурсы были нужнее в центре, чем на далёких заполярных окраинах. Значит, были важные причины.

Сейчас трудно сказать, когда конкретно оформилась эта идея у вождя. Скорее всего, к окончательному решению подвигла Великая Отечественная война. Северный морской путь оказался уязвимым, на морских магистралях разбойничал рейдер «Адмирал Шеер», а немецкие подводные лодки по-хозяйски заходили даже в Обскую губу. Мало кто знает, что военное положение на Ямале было снято только в конце июня 1945 года, после того как закончились все ресурсы вражеских субмарин. Были ещё экономические причины – необходимо было соединить Воркутинский и Интинский угольный бассейны с портами расположенными в Обской и Енисейских губах, для снабжения кораблей углём. К тому же в Норильске были открыты залежи молибдена, в котором остро нуждалась промышленность. А если сюда добавить испытания американских атомных бомб, сверхдальние бомбардировщики, которые легко могли их доставить в любую точку Севера, то становится понятным, тревоги вождя были не лишены оснований.

Кроме этого, исследователи утверждают, во время встречи Сталина с посланником президента США Гарриманом якобы обсуждалась идея паромной переправы между Чукоткой и Аляской, а от Чукотки проложить железную дорогу до Урала. Есть ещё одно мнение, именно материалы допросов немецких генералов укрепили Сталина в этой мысли, ведь немцы планировали высадить несколько корпусов десанта в устьях Оби и Енисея.

В последние годы некоторые историки высказывают предположение, что эта стройка в первую очередь   была необходима в социальном плане. Дело в том, что с началом войны, репрессии практически остановились, но после Победы, особые отделы вновь взялись за свою работу. В это время на Родину возвращались воины-победители. Видя каждый день смерть, они уже мало чего боялись. Устав от войны фронтовики очень надеялись на мирную жизнь, и тем более не хотели оказаться в лапах бдительных чекистов, ведь они же честно отдали все свои долги Родине. Тем более они увидели, как живёт Европа, о которой советские пропагандисты рассказывали много ужасного. На самом деле она оказалась вполне респектабельной, с хорошими дорогами и домами, приличным уровнем жизни, который было видно, несмотря даже на все военные тяготы и разрушения.

В России опыт последствий победительной войны и заграничных походов уже был. Именно после разгрома Наполеона в империи начались вольнодумские настроения. Во время заграничного похода солдаты и офицеры своими глазами увидели, как живут люди за границей. Для крепостной страны эти сравнения были чреваты серьёзными последствиями. И они не заставили себя ждать, вылившись в восстание декабристов на Сенатской площади. Вполне может быть, опыт царизма учли и советские руководители. И ведь были такие разговоры среди фронтовиков, а они были реальной силой, которая могла повернуть в любую сторону. Поэтому исследователи выдвигают гипотезу, что эту стройку просто придумали, для того чтобы наиболее активных элементов вывести из социального оборота, дабы не будоражили народные умы. Пускай живут и работают там, где от дома до дома многие километры, а жителей почти нет.

 (продолжение следует)

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Об авторе Всеволод Липатов

6 октября 1967 г. - ??? Учился, школа, техникум, Уральский государственный университет (историк-архивист). Живу в Салехарде (ЯНАО). Электрик, журналист, работал на ТВ, РВ, газеты и журналы, в музее :) в 2007 г. на фестивале "Тюменская пресса - 2007" в номинации "Лучший радиопроект года", моя радиопостановка "Ночной Директор" заняла I-е место (сам был немало удивлён). Но материала из-за формата радио "за кадром" оставалось очень много, поэтому на её основе, 2012 г. опубликовал книгу "Ночной Директор" I том. Эта книга и радиоспектакль рассказывают об истории Салехарда (когда-то село Обдорск), Ямала и окрестностей, в том числе России и земного шарика. Оказывается планета очень маленькая! Всё очень переплелось. Повествование ведётся от лица музейного сторожа (Ночного Директора). Сейчас работаю над вторым томом. Вот поэтому такое странное название у сайта.
Запись опубликована в рубрике Статьи по истории. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

2 комментария на «Сибирская чугунка. II часть»

  1. Уведомление: Сибирская чугунка. I часть | Ночной Директор

  2. Уведомление: Стройки №№ «501» и «503» — планы Партии выполняются… | Ночной Директор

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *