Сибирская чугунка. I часть

Предыстория

Достаточно бросить даже беглый взгляд на современную карту России, чтобы представить себе, как велика страна!

Но если взглянуть более пристально, то гордости становится меньше – чем дальше от Москвы в Сибирь, тем меньше городов и длиннее расстояния между ними. Именно для Сибири становятся особенно актуальными слова, дороги – это артерии страны. А вот этих-то «артерий» вплоть до конца XIX века здесь практически не существовало. Как гласит народная мудрость, «не дороги, а одно направление». Все точки на карте, где более-менее сконцентрировано население, города и сёла, просто теряются на зелёном фоне, обозначающем на географической карте Сибирь. Когда-то здесь обитали многочисленные племена аборигенов, властвовали татары, но всё начало меняться 1 сентября 1581 года.

Этот день стал воистину знаковым, не только для всей Сибири, но и для России. Именно в этот осенний день, снаряжённая братьями Строгановыми дружина казаков под командованием Ермака вышла в свой легендарный и бессмертный поход. Прошло более полувека и границы Российской короны неожиданно для всех раздвинулись до берегов Тихого океана. Нетрудно представить себе удивление европейских царствующих домов, когда они узнали, что Россия получила в свою полную собственность более двенадцати миллионов квадратных километров.

Если же взять во всепланетном масштабе, то на долю Сибири и Дальнего Востока приходится более восьми процентов земной поверхности суши.

Врочем, в Европе зря завидовали, это невероятное количество земли необходимо было как-то обустраивать. Но с его начать? Конечно же с дорог. Это один из важнейших элементов будущего промышленного освоения, они должны были надёжно связать присоединённые провинции с метрополией.

 Вплоть до конца XIX века, эта работа проводилась не спеша, и, в основном, за счёт усилий простых людей и местных властей, потому результаты были мизерными, если, конечно, сравнивать с Америкой или Австралией, колонизация которых началась приблизительно одновременно с Сибирью. Впрочем, для России той эпохи и это было немалым успехом.

Хочу сказать, что царское правительство трудно обвинить в полном пренебрежении к дорожным проблемам Сибири. Ведь в первую очередь надо было развивать дорожную сеть в центре страны, там она тоже была в аховом состоянии. В Сибири же добавлялись свои, специфические проблемы. Местные природно-климатические условия сильно затрудняли строительство нормальных дорог и дальнейшую их эксплуатацию, даже современные технологии XXI века не дают полной гарантии, что дорога проработает сколько-нибудь продолжительное время.

Тем временем грузов и пассажиров становилось всё больше и больше. Сибирские кладовые манили своими неисчислимыми богатствами. Но, как гласит известная русская пословица, «за морем телушка полушка, да рупь перевоз». Для Сибири она до сих пор звучит более чем актуально. Так что дороги для сибиряков были не роскошью, а средством для жизни. Поневоле людям пришлось искать пути выхода из создавшегося серьёзного положения.

Связь с центральной Россией осуществлялась двумя путями. По рекам, которых здесь протекает немало. Но риск был весьма велик, сколько утонуло судёнышек за эти века, то никому не ведомо, уж слишком норовистые и неспокойные реки достались.  Были места, куда добраться была целая проблема, реки быстро обмелевали. К тому же навигация на северных реках продолжалась всего несколько месяцев.

Были и редкие сухопутные дороги, из которых основным стал Московский тракт, где осуществлялась почтовая гоньба и долгий обозный извоз. Рекорд скорости езды по Московскому тракту был установлен женой одного из декабристов, которая, ни разу не остановившись на ночлег, сумела преодолеть путь от Петербурга до Петровского завода длиной 7100 вёрст за 28 суток. Но такие случаи были единичными, обычно путники тратили на дорогу по два – три месяца добираясь на так называемом гужевом транспорте, то есть запрягали в сани-розвальни или телегу лошадку, а кто торопился или побогаче, то и тройку, и под звон бубенцов отправлялись в дальний путь.

Прожекты и проекты сибирской чугунки

XIX век подарил людям железнодорожный транспорт. В России первый паровоз, или как его тогда называли – сухопутный пароход, построили отец и сын Черепановы в 1833 году. Через год они его доработали.

Изобретательная семья планировала провести «чугунные колесопроводы», то есть рельсы, от Выйского завода к Медно-рудянскому руднику, но этот, ещё более масштабный проект, Черепановым не удалось завершить. И это несмотря на хвалебную статью в «Горном журнале» где было отмечено, что черепановское детище превосходило «общий уровень тогдашней паровой техники, так же как и рельсовая колея, сооруженная по образцу фроловских дорог, оказалась в техническом отношении совершенней тогдашних зарубежных магистралей».  Увы, лобби от гужевого транспорта вовсю тормозили новое дело. Поэтому их проекты позже реализовывались уже другими русскими механиками.

Несмотря на противодействие консерваторов, опасавшихся катастрофических последствий от «огнедышащих» паровозов, ретроградов-чиновников, привыкших жить по старинке и деятелей, работающих в корабельных компаниях, перестук железнодорожных пар в России раздавался всё более громче и увереннее. Бурное развитие этого транспорта открывало новые возможности. Казалось, вот она панацея от многочисленных проблем, стоящих перед сибирскими купцами и промышленниками, начальниками и простыми гражданами. Но как обычно, нашлись критики, не верившие в многообещающее будущее железных дорог. Сначала их позиции были сильны, что сильно тормозило развитие перспективного транспорта. Позже, их просчёты, неумение думать на перспективу для некоторых сибирских городов вышли боком.

Этих спорщиков можно условно разделить на два непримиримых лагеря, одни ратовали за развитие железных дорог, другие за водный, упорно придерживаясь традиционных путей сообщения: речного и морского. Кстати, водные лобби тоже раскололись – все преследовали свои сиюминутные выгоды, мало задумываясь о будущем. Дело в том, что многим купцам и промышленникам морской проект был малоинтересен, ведь заграничные товары по-прежнему доставлялись по старинке, реками, и будущая экономическая выгода терялась во мраке.

Их немного обнадёжил вице-адмирал С.О. Макаров. После своей командировки по северным морям планеты в конце XIX века, он остановился в Тобольске и сделал доклад перед местными купцами и чиновниками, от которых во многом зависела реализация будущих проектов. Степан Осипович утверждал, для Карского моря очень мощных ледоколов не потребуется, так как у Новой Земли проходит тёплое морское течение, потому там практически нет многолетних паковых льдов, главных врагов для судов, а море превращается в архипелаг из плавающих однолетних льдин. Смелый адмирал доказывал, суда могут делать четыре рейса в год. Впрочем, ледоколы в те времена были малосильными, даже современным атомоходам лёд Карского моря приносит много проблем, так что Макаров слишком переоценил возможности техники.

Свою лекцию он закончил неожиданным вопросом: «Есть ли грузы в достаточном количестве для доставки туда и обратно?». Однозначного ответа не было. Дело в том, что купцы отлично знали, своих товаров в Сибири много, это всегда был самодостаточный регион, поэтому импорт требовался минимальный. Вопрос адмирала завис в воздухе. Кто-то неуверенно сказал: «Для вывоза грузы будут, а для ввоза…». Наконец один решительный купец уверенно подсказал концовку ответа: «Для ввоза их не будет».

Впрочем, многим сибирским обывателям все эти проекты морской торговли были малоинтересны, заграничные товары доставлялись по старинке и экономической выгоды никто не видел. Но время не стояло на месте, пример Европы и центральной части России ясно показывал за кем правота. Впрочем, со временем стало ясно, одно без другого существовать в местных условиях не может, оба вида транспорта будут отлично дополнять друг друга. А железные дороги вдохнут новую жизнь в прилегающие районы.

Прогресс постепенно пробирался в Сибирь, находилось всё больше и больше приверженцев железнодорожного транспорта. Дело было новым, незнакомым, и потому фантазия могла разгуляться вовсю ширь. Только за тридцать лет, с 1857 по 1887 год было выдвинуто неисчислимое множество проектов.

Варианты конструкций Великой Северной магистрали, которая связала бы Урал и Тихий океан, поражали воображение. К примеру, предлагались конно-железные, островные, узкоколейные, подвесные, смешанные железнодорожно-водные и железно-гужевые дороги! Один губернатор предлагал даже построить крышу над всей трассой, чтобы не заносило снегом, и случайные искры от паровоза не сожгли тайгу.

Маршруты тоже разрабатывали все кому не лень, генералы и губернаторы, торговцы, инженеры и члены различных комитетов, но практически всё создавалось «на карте указательным перстом». Многие купцы загибали трассу к пунктам перевалки своих грузов, пароходчики, наоборот, подальше от своих линий сообщения. Между сибирскими городами возникла острая конкурентная борьба, многим хотелось оказаться на трассе будущей железнодорожной трассы. Прошения и требования, ходатайства и «челобитные» мощным потоком изливались в государственные ведомства. Представительные делегации непрестанно курсировали в столицы, ходатаи осаждали её приёмные, предлагали капиталы, испрашивали концессии, льготы и преимущества перед конкурирующими соседями.

А вот те, кто не видел будущих перспектив, в последующем очень пожалели. Например, тобольские купцы отказались от прокладки к ним железнодорожной колеи. Их лобби  от судовладельцев предпочитали жить по старинке. Когда же спохватились, то уже никакие посулы и взятки не могли изменить проекта. Зато в Тюмени не растерялись и вскоре этот город стал интенсивно развиваться. Недаром большевики сразу же перенесли административный центр в сюда. Похожая ситуация произошла в Томске. Там тоже пароходчики были категорически против «чугунки». Но время показало, как жестоко они ошиблись, ориентируясь лишь на свои сиюминутные выгоды и внутрикорпоративные интересы. История всё расставила по своим местам, когда купечество, промышленники и вслед за ними губернская администрация перебрались в Новосибирск.

К сожалению, имперские власти очень плохо представляли себе реалии местной жизни, поэтому основную часть забот вольно или невольно пришлось брать на себя местным купцам-промышленникам. Огромную роль в этом деле сыграли купцы А.М. Сибиряков и М.К. Сидоров.

Михаил Константинович Сидоров как-то написал: «Я доказывал возможность прямого морского пути из Европы через Карское море в устья Оби и Енисея и принимал разные меры. Но до открытия морского пути смотрели на меня как на фантазера, который разоряет себя для осуществления своей несбыточной мечты. Я не встречал сочувствия ни у ученых, ни в промышленниках; администрация не только меня не поддержала, но противодействовала. Стремление доказать богатства Севера и желание осуществить свою идею и развить промыслы на Севере, стали мне, при противодействии администрации, всего моего состояния». Доказывая свою правоту, купец чуть не разорился.

Надо сказать, что большинство представителей коммерческих и деловых кругов мало верили в окупаемость «чугунки» если её строить на Севере. Они считали, нужно строить через более обжитые южные районы. К тому же мало кто верили, что правительство выделит необходимые ассигнования. Тут надо вспомнить, что в то время строилась Транссибирская магистраль. А строить одновременно два весьма дорогостоящих проекта было правительству не по карману.

Их разработки продолжил инженер и известный художник Александр Алексеевич Борисов, который представил правительству проект железной дороги, соединяющей Берёзов или Обдорск (ныне г. Салехард) через Северный Урал с незамерзающим морским портом в Кольском заливе (Обь-Мурманскую магистраль). Но проект этот был отклонен, поскольку для сооружения такой магистрали также требовались громадные средства. Впрочем изыскательские работы всё равно проводились, купцы не жалели денег на благое дело.

В 1900 году в Обдорске и его окрестностях работала экспедиция под руководством инженера путей сообщения, действительного статского советника Петра Эрнестовича Гетте, до этого строившего линию Екатеринбург – Тюмень. Он проводил изыскания по трассе предполагаемой железной дороги от района нынешнего города Лабытнанги до района Белковской губы, в западной части Югорского полуострова.  Грузы до деревни Лабытнанги, (сейчас г. Лабытнанги) предполагалось транспортировать по Оби, затем отправлять по железной дороге в морской порт, а оттуда морем на рынки Западной Европы.

В результате изысканий фон Гетте пришел к выводу: «непреодолимых препятствий для осуществления дороги не предвидится, но работа предстоит гигантская, и для окончания дела понадобится не один миллион… И если уладится европейско-китайская неурядица, то капитал будет».

Для реализации проекта было образовано акционерное общество с серьёзным капиталом. Даже правительство Николая II решило поддержать этот грандиозный замысел, освободив общество на несколько лет от уплаты налогов. Сроки строительства были минимальными, даже по современным стандартам, всего три с половиной года. Но Русско-Японская война и революционные события загубили все начинания.

Иностранцы внимательно следили за набирающей обороты промышленной революции в России. К тому же и ситуация стала существенным образом меняться, когда в 1908 году снова выступил петербуржский инженер и известный художник Александр Алексеевич Борисов. Одна из берлинских газет опубликовала статью «Железная дорога Обь – Архангельск». Там, со ссылкой на надёжные источники, сообщалось, что в министерстве путей сообщения России спешно разрабатываются проекты развития сети железных дорог на севере страны. Первоочередной должна была стать линия, соединяющая Архангельский торговый порт с нижним течением Оби. В северном варианте дорога должна была заканчиваться в районе Обдорска, а в южном – у села Мужи. То есть он предлагал маршрут: Обь—Котлас—Сорока с ответвлением от Котласа на Петроград. И название ему дал подходящее – «Великий Северный железнодорожный путь». К этому времени Транссиб уже был закончен, оставалась достроить только Амурскую дорогу. Кстати, за время войны с Японией пропускная способность дороги возросла с 3,5 до 24 пар поездов в сутки.

Впрочем, многим было ясно, больших экономических выгод на Севере всё равно не будет, надо вести дорогу южнее и на восток империи, то есть через более обжитые районы. Споры продолжались до 1916 года, когда железнодорожную линию Котлас – Обь всё же включили в число первоочередных, запланировав на следующую пятилетку. Хотя специалисты хорошо понимали, эта стройка мало осуществима. Как отмечали на этом совещании: «При проектировании линий в Сибири приходится исходить из совершенно других соображений, чем те, на основании которых производится выбор линий в Европейской России». Кроме этого, проект был разработан лишь теоретически, никаких подробных изысканий не проводилось, поэтому, сначала нужно было вложить громадные финансовые вложения, а денег в казне катастрофически не хватало, шла война, строились более важные железные дороги, хватало и недостроенных.

Рассматривались и другие маршруты, но в следующем году стало уже не до строительства. Лишь в 1919 году к этим проектам вернулись. Советом Народных Комисаров был принят «Декрет о железнодорожной программе на 1919 – 1920 годы». Наверное, большевикам в тот момент казалось, что все проблемы, которые накопились ещё при царском правительстве, будут решены в одночасье. К тому же гражданская война и интервенция ещё не до конца разрушили систему железных дорог в центральных районах России, поэтому их взоры устремились в сторону севера Сибири, Северный морской путь сулил немалые выгоды. Кстати, в этот момент идея северной железнодорожной магистрали снова стала чрезвычайно популярной. Уже к 1919 году только одних проектов дублёра Транссиба достигло 66 штук.

Неурожай и гражданская война вынудили молодое правительство обратиться к сибирякам об оказании помощи голодающим. К тому же страна остро нуждалась в валюте, единственное, что могли предложить большевики для экспорта – это был сибирский лес. Так образовались так называемые Карские экспедиции. Первая экспедиция, которую в народе прозвали «Хлебная» состоялась в 1920 году. Торговали они до конца двадцатых годов.

 За это время остро встал вопрос, как подвозить  грузы к рекам. И тут снова выступил Борисов. Он по-прежнему ратовал за строительство железной дороги в низовья Оби. В июле 1918 года он вместе с норвежским предпринимателем Э. Ганневигом представили концессионную заявку на постройку Обь-Котласского участка Великой Северной магистрали. Совнарком под председательством В. И. Ленина рассмотрел её и выразил позитивное отношение. Но сделка не состоялась, вмешалась ЧК с обвинением в валютной спекуляции.

Скорее всего, дело было в том, что большевики опасались того, как бы северные окраины страны не превратились в перспективный внешний рынок капиталистов, и в то же время, так и не став полноценным внутренним рынком. Ленин недаром в одной из своих статей написал, что лесные богатства в большей степени снабжали англичан, чем русский рынок.

(продолжение следует)

Поделиться в соц. сетях

Опубликовать в Google Buzz
Опубликовать в Google Plus
Опубликовать в LiveJournal
Опубликовать в Мой Мир
Опубликовать в Одноклассники

Об авторе Всеволод Липатов

6 октября 1967 г. - ??? Учился, школа, техникум, Уральский государственный университет (историк-архивист). Живу в Салехарде (ЯНАО). Электрик, журналист, работал на ТВ, РВ, газеты и журналы, в музее :) в 2007 г. на фестивале "Тюменская пресса - 2007" в номинации "Лучший радиопроект года", моя радиопостановка "Ночной Директор" заняла I-е место (сам был немало удивлён). Но материала из-за формата радио "за кадром" оставалось очень много, поэтому на её основе, 2012 г. опубликовал книгу "Ночной Директор" I том. Эта книга и радиоспектакль рассказывают об истории Салехарда (когда-то село Обдорск), Ямала и окрестностей, в том числе России и земного шарика. Оказывается планета очень маленькая! Всё очень переплелось. Повествование ведётся от лица музейного сторожа (Ночного Директора). Сейчас работаю над вторым томом. Вот поэтому такое странное название у сайта.
Запись опубликована в рубрике Статьи по истории. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

2 комментария на «Сибирская чугунка. I часть»

  1. Уведомление: Сибирская чугунка. II часть | Ночной Директор

  2. Уведомление: Экскурсия по Салехарду | Ночной Директор

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *